Annonce
Biler

Fri tysk Autobahn-fart under pres

En fri Autobahn har længe været ensbetydende med udsigten til fri hastighed. Men det kan være fortid inden for en årrække. Foto: ADAC
Den frie hastighed på den tyske Autobahn har i årtier været et symbol på frihed. Selv om de tyske politikere for nyligt afviste at sænke fartgrænsen til 130 km/t., fortsætter diskussionen, og det sætter følelserne i kog.

Den har været et lige så sikkert tysk tegn som Weissbier og Bockwurst; den frie hastighed på visse strækninger af den tyske Autobahn.

Men friheden til at kunne presse speederen i bund kan være under pres. Tyske politikere, myndigheder samt miljø- og trafik-græsrødder presser nemlig på for at få en maksimal fartgrænse på 130 km/t., som vi også kender det herhjemme. Det har sat sindene i kog hos de fartelskende tyskere, hvor muligheden for at kunne køre, hvad man vil, fylder meget, selv om få reelt gør det.

Efter en ophedet diskussion kom et forslag til afstemning i den tyske Bundestag i efteråret, hvor 498 medlemmer stemte imod en fartgrænse på 130 km/t., mens 126 stemte for, så den frie fart er fredet indtil videre. Men diskussionen fortsætter i det store land, hvor iagttagere peger på, at den langtfra er slut.

Det har fået magasinet Autobild til at samle op på de aktuelle vinkler. Tilhængerne af en fartgrænse er bl.a. det tyske miljøagentur og bilistorganisationen ADAC, som peger på, at der vil kunne spares masser af ton CO2 ved at få farten ned.

Annonce

De tyske motorveje

I dag er der fri hastighed på 70 pct. af den tyske Autobahn, mens de sidste 30 pct. er reguleret under forskellige forhold.

Tyskland har et af de mest fintmaskede motorvejssystemer i verden, og med ca. 12.500 km. det tredjelængste i verden efter det amerikanske Interstate Highway System (75.376 km.) og det kinesiske motorvejsnet (45.400 km.)

Sparer man tid?

Når vi ser på trafiksikkerheden, er vandene delte. Ifølge de tyske forbundsstatistikere er en af hovedårsagerne til ulykker på de tyske motorveje, at folk kører for hurtigt. Men det er uklart, hvor mange uheld der sker ved hastigheder over 130 km/t, og ADAC, som også er på banen her, mener, at der ikke er flere ulykker i Tyskland end de lande, man normalt sammenligner sig med. Herfra lyder det, at den største svaghed i trafiksikkerheden findes på landevejene, hvor der sker flere dødsulykker.

I Tyskland må man køre hurtigere på landevejene end i Danmark, og forslaget er fra ADAC at få den tyske grænse ned på 80 km/t som herhjemme. Eksperterne er også uenige om, hvorvidt en hastighedsgrænse vil give bedre eller ringere gennemstrømning af trafikken og dermed færre eller mere kø på motorvejen. Det handler nemlig først og fremmest om, hvor mange biler der er på vejene.

Modstanderne af fartgrænser hævder, at de når deres mål hurtigere med fri fart. En tysk undersøgelse fra 2004 viser dog, at man kun sparer fem til syv minutter per 100 km ved fri fart. En undersøgelse fra universitetet i Essen peger på, at lavere fart er mindre stressende - både for de hurtige bilister og medtrafikanterne, som ikke presses.

I alle tilfælde kommer de, som kører over 130 km/t., allerede i dag ind i en juridisk gråzone, der kan give øget ansvar, hvis der sker en ulykke. I givet fald skal vedkommende dokumentere, at den øgede hastighed over de 130 km/t. ikke er årsag til ulykken.

Det tyske fart-brand

Men så er der lige det med bilindustrien, hvor bevidstheden om fri fart og ”autobahn-fest” er med til at sælge modellerne fra premium-mærker som BMW, Audi, Mercedes og Porsche. Hvad virkningerne for det tyske ”brand” om autonom frihed vil betyde på de store markeder med reguleret fart som i USA, Kina og Japan vides ikke. Det bliver i hvert fald sværere at sælge biler, som kan køre 250 km/t eller måske endda 320 km/t på offentlig vej.

På den anden side arbejder tiden for mere bevidsthed. Volvo har meldt ud, at topfarten på alle modeller skal være 180 km/t. Det tegner billedet af en ny og mere ansvarlig bilindustri og kan få andre til at følge efter. Samtidig kommer der en ny generation af elbiler, hvor rækkevidde for de flestes vedkommende vægter tungere end topfart – medmindre man da har en super elbil som f.eks. Porsche Taycan.

Og så er der lige de selvkørende biler, der så småt er om hjørnet, og hvor farten i højere grad styres af omgivelser og fremkommelighed. Diskussionen er langtfra slut.

Annonce
Annonce
Forsiden netop nu
Leder For abonnenter

Dronningens jernnæve

Der er nærmest altid uro i det engelske kongehus, og den seneste tid har uroen haft den iltre prins Harry som omdrejningspunkt. Prins Harry er bror til prins William, der en dag bliver konge, og yngste søn af prins Charles og prinsesse Diana, og sammen med sin kone, den borgerligt og amerikansk fødte hertuginde Meghan, ønsker han at trække sig som såkaldt seniormedlem af kongefamilien. Det er blandt andet ønsket om mere privatliv, der har bragt det unge ægtepar på disse tanker. Den engelske dronning Elisabeth har reageret ved at efterkomme parrets ønske, men samtidig også frataget dem retten til at kalde sig "kongelige højheder", frataget dem retten til at modtage apanage ligesom de to skal tilbagebetale cirka 20 millioner kroner for den nylige renovering af deres residens Frogmore Cottage. Der er langt fra det engelske til det danske kongehus, men dronning Elisabeths beslutning virker klog. Selv om man som kongelig er født ind i en særlig skæbne, er der historisk flere eksempler på, at medlemmer af forskellige kongehuse har frasagt sig disse nedarvede privilegier. I England synes dronningens holdning klar: Hvis du ikke vil arbejde som kongelig, får du heller ikke løn som kongelig. Dette spørgsmål kommer vi uden tvivl også til at diskutere inden længe her i Danmark, idet der i kongehuset lige nu er usædvanligt mange børn. En del af disse vil formentlig heller ikke som voksne kunne fylde en tilværelse ud inden for kongehuset, og derfor vil den til den tid siddende regent i samråd med regering og Folketing skulle træffe beslutninger i samme boldgade som dronning Elisabeths. Et kongehus med nedarvede privilegier er egentlig som konstruktion en anakronisme, men da eksempelvis det danske kongehus nyder massiv folkelig opbakning, er det i praksis en ganske demokratisk indretning. Imidlertid hviler en del af populariteten utvivlsomt på en bred accept af forholdet mellem aflønning og indsats, og her er det klart, at medlemmer af kongehuset for at få apanage skal arbejde for pengene.

Annonce
var adsmtag = adsmtag || {}; adsmtag.cmd = adsmtag.cmd || [];