Annonce
Biler

Mercedes-AMG er noget af en brutal bisse

V8-biturbomotoren med 557 hk flytter den store roadster fra 0 til 100 på 3,7 sekunder. Foto: Kenneth Nguyen
Den åbne Mercedes-AMG GT C Roadster med 557 hk finder ikke sin lige nogen steder. Den er dog på visse områder ret upoleret.

Nogle gange er ord ikke nok. Så vi burde lade billederne af den lave Mercedes-AMG GT C Roadster med den potenslange snude af en front tale for sig selv. Gerne suppleret af et soundtrack med den brølende V8-biturbomotor på 4,0 liter og 557 hk, og hvis du vipper tilstrækkeligt på stolen, får du en fornemmelse af acceleration fra 0-100 på 3,7 sekunder i bilen med en topfart på 316 kilometer i timen.

Et kig på prisskiltet vil også få omgivelserne til at svimle for de fleste, det lander nemlig på 3.303.000 kroner - og 3.711.000 kroner, når ekstraudstyret tælles med.

Udgangspunktet er Mercedes-AMG GT Coupé-modellen, som er spydspidsen i mærkets eksklusive tunerafdeling. Men den åbne roadster er meget anderledes.

Tag et greb i den lille vippekontakt i loftet, og himlen åbenbarer sig på 11 sekunder ved en fart på op til 50 kilometer i timen.

Hvis du ovenikøbet har sat udstødningslyden op i AMG-performanceindstillingen, er der løvegrotte-agtige brøl fra de to afgangsrør lige i ørerne.

I modsætning til coupéen, som byder på en tæt og intens køreoplevelse, hvor du kan koncentrere dig om at følge vejen med den lange snude tæt plantet langs ideallinjerne, er der her lagt op til et andet publikum.

Annonce

MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

Pris: 3.711.132 kroner.

Denne model fra: 3.303.298 kroner.

Forbrug: 7,8 km/l.

C02 pr. km: 292 g.

Motor: V8-benzinmotor med biturbo.

Ydelse: 557 hk.

Moment: 680 Nm/2100-5500 omdr.

Topfart: 316 km/t.

0-100 km/t.: 3,7 sekunder.

L/B/H: 455/168-170/126 cm.

Anhængervægt m/u bremser: Ikke mulig.

Oplevelse tæller

Med stofkalechen oppe skal du nemlig ikke ret højt op i fart, før vind- og vejstøjen buldrer på et niveau, hvor du nærmest skal råbe til passageren. Men når kluden er nede i godt vejr, er den en livsbekræftende vitaminkur til at cruise i.

Og det er formentlig også her, at kundegruppen findes. En konkurrent som Ferrari har nemlig fundet ud af, at der er potentiale for oplevelse frem for præstationer, og lancerer nu to nye cabrioleter.

Den mest oplagte konkurrent er dog Porsche 911 Cabriolet, og Mercedes' designboss, Gorden Wagener, har skabt et design, som er lige så unikt. Den lange snude, det afrundede tag og den buttede afslutning med sensuelt brede hofter udstråler nemlig på samme tid Mercedes-dna og stilren brugskunst.

Designet har dog også sin pris, for det kan være svært at spotte hjørner og kantsten fra den dybe brønd bag rattet. Som bonus er der dog masser af thumbs up fra de andre trafikanter.

Teknikken fejler ikke noget. Her er undervognen med bagakselstyring, elektrisk spærredifferentiale og AMG Ride Control med adaptive støddæmpere fintunet, så du bevarer kontrollen med tøjlerne i den baghjulstrukne voldsomme bil.

V8'eren leverer et moment på 680 Nm, og de overføres kontant og kontinuerligt gennem den lynhurtige syvtrins AMG-automatgearkasse, som styres med et lille, fladt joystick. Et lille skub på en forkromet kontakt flytter opsætningen fra comfort til de mere vilde indstillinger.

Trackday-egnet

Det er her, du mærker, at AMG har en forhistorie med motorsport, og GT'eren kører med knivskarp præcision. Selv om cabrioleten er afstivet i forhold til coupéen, mærker vi stadig, at det er en bil, som med en vægtfordeling tæt på 50/50 byder på en uset balance, krydret med et rageknivsskarpt styretøj.

Den er konstrueret til at kunne køre hurtigt i sving, hvor de brede fælge med 265/35/19-dæk for og 295/30/20'ere agter tager godt fat i asfalten.

Det er oplagt, at ejeren tager en tur til trackday på bane for at kunne udnytte bilens potentiale, der under almindelige færdselsregler har det som en ophidset dobermann i for kort snor.

At forbruget på papiret hedder 7,8 km/l er så en anden sag.

Undervognen er hård i alle indstillinger, hvilket selvfølgelig er subjektivt. Overtegnede kunne godt leve med det, mens min kollega synes, at den var for hårdt spændt op. I alle tilfælde stritter roadsteren i flere retninger. De, der ønsker at cruise, vil formentlig også have mere komfort.

Forkælelse er der til gengæld masser af. Inden døre har du udsigt til en nappalæder-ornamenteret instrumentering omgivet af kulfiber og aluminium med Mercedes' brede storskærm i midten og solide betjeningsgreb i børstet aluminium.

De slanke bucket-lædersæder har naturligvis mærkets airscarf, så du kan få lun luft i nakken på kølige aftener med kalechen nede. Du må dog leve med et beskedent bagagerum på 165 liter.

GT C Roadster er en umiskendelig Mercedes-AMG, men den er også helt sig selv. Foto: Kenneth Nguyen

Konklusion

Mercedes-AMG GT C Roadster er en unik køremaskine, der byder på både pondus og potens. Der er ingen tvivl om, at en sportsvogn af denne kaliber til en vis grad skal være kompromisløs.

Den umiskendelige køreglæde får dog skår af den megen kabinestøj. Det er synd for en ellers helstøbt bil, der byder på masser af køreoplevelser og spiller på alle tangenter.

Der er masser af nappalæder, kulfibermaterialer og børstet aluminium i den intime kabine med plads til to. Foto: Kenneth Nguyen
Den brede kaleche rulles ned på 15 sekunder. Den giver adgang til et lydtapet, som ikke ligner noget andet. Foto: Kenneth Nguyen
Annonce
Forsiden netop nu
Leder For abonnenter

Tunnel bliver en klar gevinst

Tysklands rigsrevision, Bundesrechnungshof, har kørt tunnellen under Femern Bælt gennem et regneark og fundet ud af, at den faste forbindelse ikke nødvendigvis kan betale sig set fra den tyske side af grænsen. Revisionen har kalkuleret, at det vil koste omregnet godt 26 milliarder kroner at gennemføre den nødvendige udbygning af veje og jernbaner. Den udgift står muligvis ikke mål med gevinsterne fra en fast forbindelse, mener man. Dette har skabt fornyet røre om projektet blandt tyske politikere. Her har De Grønne hele tiden været skeptiske og kræver nu, at planen tages op til fornyet overvejelse. Set med danske briller minder det om den debat, der udspandt sig før byggeriet af Storebæltsbroen. Den var helt overflødig, det var så hyggeligt at drikke dårlig kaffe på DSB’s færger, og brobyggeriet kunne ødelægge vandmiljøet, lød nogle af argumenterne dengang. I dag ville næppe nogen undvære broen, der ikke kun fysisk, men også mentalt har bundet Danmark meget bedre sammen. År for år sætter trafikken rekord, og investeringen på over 26 milliarder frem mod åbningen i 1998 bliver derfor tilbagebetalt noget hurtigere end de 37 år, der oprindelig blev budgetteret med. Ganske det samme vil formentlig ske for tunellen under Femern Bælt. Naturligvis skal den slags megaprojekter gennemtænkes grundigt. Alle aspekter i forbindelse med såvel økonomi som økologi må tages i betragtning. Ikke desto mindre er der ikke nogen grund til dommedagsscenarier, viser erfaringerne fra Storebælt. Naturligvis er det en indlysende fordel for såvel Danmark som de øvrige, nordiske land, at der bliver nemmere fysisk adgang til det vigtige, tyske eksportmarked. Derfor er Danmark også villig til at finansiere tunnelbyggeriet. Men det handler ikke kun om penge. Vi har meget tilfælles med vores tyske nabo og kan inspirere hinanden til gensidig gavn. Det ved vi i det dansk-tyske grænseland. Samme oplevelse fortjener det grænseland, hvor indbyggerne indtil videre er adskilt af vand.

Annonce