Annonce
Biler

Verdens første superavancerede MPV

Den strømlinede bil Stout Scarab var meget avanceret for sin tid. Motoren lå bagude, og bagsæderne kunne flyttes rundt. Foto: Michael Furman
Den rummelige og futuristiske Stout Scarab lignede et rumskib, da den blev vist i 1930’erne. Først 50 år senere slog tankerne for alvor igennem i bilindustrien.

Alle taler om de høje crossover-modeller. Men det er kun få år siden, at de praktiske MPV-modeller dominerede, og hvor en bil som VW Touran stadig holder skansen. Det er dog modeller, som Chrysler Voyager og Renault Espace fra 1980’erne, som fik æren for at være først på banen med den banebrydende biltype, hvor en høj og rummelig kabine spiller sammen med sæder, der på de bagerste rækker kan flyttes rundt eller pilles lige efter de travle børnefamiliers ønsker.

Men MPV’en har faktisk rødder endnu længere tilbage.

Her tænker vi ikke kun på praktiske europæiske modeller som Fiat 600 Multipla fra 1950’erne eller den første VW Transporter fra samme årti. Nej, allerede i 1930’erne var den amerikanske bilproducent Stout på banen med modellen Scarab, der ikke alene var praktisk og rummelig med fleksible sæder, men også bød på for en for datiden super avanceret opbygning med ditto teknologi.

Imidlertid var prisen dengang sat til svimlende 5000 dollar, hvilket var fire gange mere end en moderne bil som Chrysler Imperial Airflow, så produktionen kom aldrig i gang, før anden verdenskrig satte en stopper for eventyret, der aldrig rigtig kom fra land efter krigen.

Annonce

Stout Scarab

Udviklet i 1930’erne af William B. Stout og John Tjaarda.

Var verdens første reelle MPV. Er bygget med en Ford V8-motor, som er placeret ved bagakslen.

Der er angiveligt kun produceret ni eksemplarer, hvor ganske få findes i dag.

Bille-design

Et af de få overlevende eksemplarer, en årgang 1936, udstilles på det eksklusive engelske Concours of Elegance-show, som foregår i Hampton Court Palace i begyndelsen af september, og hvor gæsterne kan komme tættere på det sjældne art deco-design, som selv i dag er helt unikt. Det er også klart, hvorfor modellen er døbt Scarab, som betyder skarabæ, karosseriformen ligner nemlig klart skjoldet på den store egyptiske bille.

Forhistorien er lige så farverig.

Idémanden, William B. Stout, der var bil- og flyingeniør ud over at være journalist, skabte nemlig bilen sammen med den hollandske bilingeniør John Tjaarda.

Mens datidens biler havde en motor foran, som havde forbindelse til baghjulstrækket med en pladskrævende kardanaksel, gik de to andre veje. I Scarab er der placeret en Ford V8-motor bag i bilen, der så havde et fladt gulv, hvor der kunne placeres et lille bord og drejestole på anden række, som kunne svinge 180 grader rundt. Det er noget, som Chrysler først kom på banen med 50 år senere. På vejen kunne føreren glæde sig over en avanceret affjedring med olidæmpede støddæmpere og et baghjulsophæng med inspiration fra landingsstellet på et fly. Med til at forhøje prisen var en karosseriramme i aluminium. Til gengæld var vægten kun 1400 kg.

Det var planen at producere 100 biler om året på en lille fabrik i bilbyen Detroit, men der er angiveligt kun bygget ni eksemplarer.

Historisk møde

Modellen, som vises på Concours of Elegance, har kørt i Europa og dannede ifølge arrangørerne endda ramme om noget så fantastisk som et historisk møde under anden verdenskrig mellem generalerne Dwight D. Eisenhower og Charles de Gaulle, som senere blev henholdsvis amerikansk og fransk præsident.

Ifølge New York Times, som har gravet i historien, tilhørte bilen angiveligt en franskmand i Eisenhowers stab, som lod bilen gå videre. Historien bliver ikke mindre kulørt af, at netop denne bil i 1950’erne blev brugt af et fransk cirkus som abebur, før den senere blev solgt til en fransk industri-designer, som flyttede den til et museum i Reims.

Den nuværende ejer har restaureret bilen i 2001.

William B. Stout udviklede i 1940’erne en prototype med et karosseri i glasfiber og luftaffjedring, som dog heller ikke kom videre. Opfinderen selv havde i tidens løb ledende stillinger i bilindustrien og havde flere firmaer, som udviklede ny teknik til fly og biler, blandt andet den flyvende bil Skycar.

Den praktiske bil er skabet med flyindustrien som forbillede. Undervognen bød på uafhængige hjulophæng og avancerede støddæmpere. Foto: Michael Furman
Annonce
Annonce
Forsiden netop nu
Danmark For abonnenter

Myndighederne vil stoppe ham: - Jeg er den bedste omskæringslæge i Skandinavien

Leder For abonnenter

Naturligvis har bro følger

Før etableringen af den faste forbindelse over Storebælt var den ingen ende på bekymringerne. Fisk, fugle og pattedyr ville blive truet, måtte man dengang forstå. Efter hensynet til samfundets interesser samt følgerne for flora og fauna blev holdt op mod hinanden, blev bro og togtunnel alligevel bygget. Som bekendt gik verden ikke under. Nu foreligger en rapport om de naturmæssige konsekvenser af en bro mellem Als og Fyn. Vurderingen blev udarbejdet i januar, men er først nu offentliggjort. Forklaringen på forsinkelsen er ukendt, men måske har Vejdirektoratet slet og ret skammet sig over konklusionens banalitet. Broen vil medføre uoprettelig påvirkning af natur og dyrelivet både i anlægs- og driftsfasen. Naturen vil blive påført skader, der ikke kan gøres om, vurderer specialisterne således. Og ja, det er givetvis korrekt. Sådanne konsekvenser ligger i anlægsarbejders natur. Selv en mindre cykelsti forandrer landskabet for bestandigt. Musereder bliver ødelagt, frøer fordrevet og regnormene kan ikke længere komme op. Men skulle man af den grund undlade at sikre børns liv og førlighed på skolevejen? Svaret giver vist sig selv. Naturligvis er sammenligningen sat på spidsen og konsekvenserne af et brobyggeri ulig større end følgerne af en cykelsti. Men der kan alligevel drages nogenlunde ens konklusioner. Fordele og ulemper skal afvejes. Vi skal passe på vores miljø – ikke mindst når der er tale om et sårbart område som farvandet mellem Als og Fyn. Vil byggeri og drift have katastrofale konsekvenser for naturen, må planerne opgives. Broen skal heller ikke etableres, hvis det ikke giver overordnet mening økonomisk og samfundsmæssigt. Til gengæld skal der bygges, hvis hensynet til vores fælles bedste taler for det, og der ikke er udsigt til virkelig alvorlige skader på omgivelserne. Vi må ikke ende samme sted, som vores naboer mod syd, hvor naturklager kan forsinke etableringen af vigtig infrastruktur i år eller nogle gange ligefrem årtier.

Sydjylland

Små handelsskoler risikerer at miste udkantstilskud: Nu står flere til at gå i minus

Team Esbjerg

Dagens gode nyhed: Esbjergs håndbolddronnning laver ny aftale - derfor forlænger Estavana Polman

Annonce