Tidligere sømandsboss anklager: Scandinavian Star skulle have haft forbud mod at sejle - så havde 159 mennesker undgået døden

Scandinavian Star: Hvis danske søfartsmyndigheder havde passet deres arbejde og gjort deres pligt, havde norgesfærgen Scandinavian Star slet ikke fået lov at sejle. I så fald havde 159 mennesker undgået døden som følge af den påsatte brand på skibet, da det natten til 7. april 1990 var på vej fra Oslo til Frederikshavn.

Det mener tidligere formand for Sømandsforbundet Henrik Berlau, og det redegør han for i en rapport, hvor han fremlægger en lang række dokumenter, lovtekster og lovbekendtgørelser, som viser, at skibet aldrig skulle have haft lov til at sejle.

Han mener ikke, at loven og reglerne var til at tage fejl af: Selv om Scandinavian Star sejlede under Bahamas flag, skulle det underkastes et dansk hovedsyn, da det skulle i fast rutefart mellem dansk og norsk havn.

- Søfartsstyrelsen havde efter loven pligt til at foretage syn før indsættelsen på ruten, fordi Scandinavian Star var et passagerskib, hedder det i hans rapport.

Men der blev ikke foretaget noget syn, og det blev katastrofalt, for det ville have afsløret alle de sikkerhedsmæssige fejler og mangler, skibet sejlede rundt med. Det ville have udløst et øjeblikkeligt forbud mod at sejle nogen steder hen med passagerer, mener Henrik Berlau.

- Det er udenfor enhver tvivl, at dersom Søfartsstyrelsen havde gennemført lovpligtigt syn på Scandinavian Star, før denne gik i fart med passagerer, ville skibets manglende certifikater, besætningens størrelse, mandskabets operative mangler, skibets manglende planer for brand og evakuering, øvrige tekniske mangler og fejl være afdækket, pålagt rettet og forlangt afskrevet før opstart af ruten. Scandinavian Star ville ikke være gået i fart, skiver Henrik Berlau i sin rapport.

Det stemmer overens med det indtryk, daværende havarichef i forsikringsselskabet Skuld Erik J. Stein fik, da han kort før færgen blev sat i sejlads, besigtigede den. Eller rettere afbrød besigtigelsen meget hurtigt, for, som han sagde til Avisen Danmark 17. juni 2018:

- Skibet var pivende hamrende usødygtigt og aldeles uegnet til at sejle med passagerer.

Henrik Berlau har skrevet rapporten til professor Vibe Garf Ulfbeck. Hun er leder af juridisk fakultet på Københavns Universitet og er sat i spidsen for en uvildig undersøgelse af et eventuelt dansk myndighedsansvar for, at den fejlbehæftede færge overhovedet fik lov at sejle.

Undersøgelsen er sat i værk af erhvervsminister Simon Kollerup (S) og har vel at mærke intet at gøre med den arbejdsgruppe, justitsministeren har besluttet skal undersøge, om skibet blev sat i brand for at begå forsikringssvindel. Dét handler om selve mordbranden.

Erhvervsministerens undersøgelse handler udelukkende om at få klarhed over, om Søfartsstyrelsen, og dermed formelt den danske stat, forbrød sig mod gældende love og regler, da man ubeset lod skibet indgå i fast rutefart mellem Danmark og Norge.

- Spørgsmålet har været undersøgt tidligere, men står stadig uden en skarp afklaring, lyder ministerens begrundelse for den uvildige undersøgelse.

Anklagen mod Søfartsstyrelsen for at svigte sin pligt og sit ansvar har været fremført næsten lige siden branden. Søfartsstyrelsen har hidtil afvist kritikken, bl.a.  med en - ifølge Berlau - usand henvisning til, at der ikke var pligt til at besigtige et skib under fremmed flag.

Henrik Berlau genfremsætter nu anklagerne med at henvise til Lov nr. 98 af 12. marts 1980 med dertil knyttede bekendtgørelser. Her fremgår, at Søfartsstyrelsen i høj grad havde pligt til at forestå et fuldstændigt syn og efterfølgende foretage kontrolsyn en gang om året.

I en lovbekendtgørelse tre år senere indskærpes det, at disse bestemmelser også gælder for "udenlandske skibe i dansk havn eller på  dansk søterritorium."

Af en anden bekendtgørelse, Bekendtgørelse nr. 463, i 1988, altså to år før branden, fremgår det af paragraf 21 stk 1, at tilladelse til sejlads med passagerskib kan ske efter et afsluttet hovedsyn. Denne tilladelse skal indeholde oplysninger om fartområde, altså hvor skibet skal sejle, største tilladte passagertal og seneste dato for det næste hovedsyn.

Ikke mindst hedder det i samme paragraf stk. 4: "Intet passagerskib må gå i fart uden den i stk 1 nævnte tilladelse eller uden for det i tilladelsen nævnte fartområde eller med flere passagerer end angivet deri."

Henrik Berlau ønsker ikke at udtale sig offentligt om sine konklusioner i rapporten.

- Hvis jeg siger noget yderligere, mens den juridiske undersøgelse er i gang, kan det opfattes som polemiserende. Det vil jeg undgå, men der er ikke noget hemmeligt omkring rapporten, så værsgo', den må Avisen Danmark godt få, og I må citere alt det, I vil fra den. Men derudover har jeg valgt at tie stille, mens undersøgelsen er i gang, siger Henrik Berlau.

Til gengæld lægger han ikke fingre imellem i rapporten. Han skriver, at Søfartsstyrelsen med "røgslør," "nødløgn" og "krumspring" har afvist at have ansvar for det manglende syn.

- Søfartsstyrelsen har gjort sig skyldig i massivt at føre offentligheden bag lyset.

- Søfartsstyrelsen dækkede efter branden over manglende syn, skriver han.

Det er bl.a. sket ved, forklarer han, at styrelsen har henvist til en international aftale, der giver mulighed for at et syn kunne ske på et senere tidspunkt, og at der derfor ikke er sket noget brud på nogen lov eller regel.

Der er bare ét problem her, påpeger Henrik Berlau: Den aftale handlede om fragtskibe.

- Aftalen omhandler ikke passagerskibe i fast rutefart mellem en dansk og en udenlandsk havn, skriver han.

Søfartsstyrelsen har også forklaret, at fordi skibet var indregistreret på Bahamas, kunne man ikke syne skibet, men højst foretage det, der hedder en havnestatskontrol. Det betyder, at Søfartsstyrelsen kunne gå ombord og sikre sig, at skibets certifikater var i orden.

Henrik Berlau understreger for det første med henvisning til love og bekendtgørelser, at det er noget vrøvl. For det andet dokumenterer han i rapporten, med søfartspapirerne fra Bahamas, at havde de danske myndigheder så foretaget denne havnestatskontrol ville de have set, at Scandinavian Star ikke var godkendt til andet end at ”transportere passagerer til og fra steder inden for Bahamas."

Det står ordret i et certifikat, der blev udstedt af Kenneth B. Hostra fra Bahamas transportministerium 16. januar 1990 - mindre end tre måneder før skibet blev sat i brand. Ikke i havet ved Bahamas, men i Skagerak.

I  sin rapport betoner Henrik Berlau også, at der er ingen kendte eksempler på, ud over Scandinavian Star, at Søfartsstyrelsen har undladt at syne og udstede farttilladelser til skibe under udenlandsk flag.

For Henrik Berlau var konsekvensen af det myndighedssvigt, han helt utilsløret anklager Søfartsstyrelsen for at have begået, været fatal.

- Undladelsen af syn fik helt afgørende betydning for katastrofens omfang og for de passagerer, der, fordi skibet kunne sejle uhindret, var ombord på brandnatten og mistede livet, skriver han i rapporten.

Hvilke retslige konsekvenser, eventuelt et statsligt erstatningsansvar, det bør få, hvis den juridiske undersøgelse ender med samme konklusion, forholder han sig ikke til.

Dog peger han på, at Søfartsstyrelsen kan have haft en ganske særlig interesse i at sløre eget ansvar og pligtforsømmelse:

- Søfartsstyrelsens motiv var at afværge en sønderlemmende kritik, som i sidste ende kunne gøre staten økonomisk ansvarlig.

I følge Henrik Berlau skal Søfartsstyrelsen som statslig institution ikke kunne fralægge sig ansvar for alvorlige fejl og svigt.

- Søfartsstyrelsens handlinger kan hverken undskyldes eller tilgives, og Folketinget bør tage skridt til et retsligt opgør, skriver han.

Avisen Danmark har forelagt Henrik Berlaus kritik for Søfartsstyrelsen. Her ønsker direktøren, Andreas Nordseth, ikke at udtale sig, så længe en undersøgelse er i gang. Andreas Nordseth har været ansat i Søfartsstyrelsen siden 1999 og direktør siden 2009.

Erhvervsminister Simon Kollerups presseafdeling afviser ligeledes en kommentar fra hans side.

Det er ikke lykkedes at få kontakt til professor Vibe Garf Ulfbeck.